Więcej rowerów elektrycznych niż samochodów: tak zmieni się Zurych

Jak wyglądałyby ulice, gdyby miasto zajęło połowę swojej przestrzeni komunikacyjnej i przeznaczyło ją na rowery i rowery elektryczne? Czy mieszkańcy miast częściej korzystaliby z rowerów? Czy koncepcja „E-Bike City” może być również sposobem na zmniejszenie emisji CO2 związanej z transportem?

Dziewięć katedr Politechniki Federalnej w Zurychu i Lozannie od półtora roku próbują znaleźć odpowiedź na te pytania.

Nową inicjatywą badawczą kieruje ekspert ds. transportu Kay’a Axhausena, który zakończy się pod koniec stycznia 2024 r. Wstępne wyniki są już dostępne, a badacze zwizualizowali swoje rozwiązania i opublikowali je w zewnętrznej witrynie internetowej o nazwie Story-Map.

Zero emisji i lepsza jakość życia: „To inteligentne miasto”
Latające taksówki: czy to zielony punkt zwrotny mobilności w mieście?

Mapowanie historii przedstawia miasto E-Bike jako historię w tekście i obrazach, dzięki czemu jest zrozumiała

W przyszłym mieście rowerów elektrycznych ludzie będą mogli korzystać z połowy przestrzeni drogowej miasta, poruszając się pieszo lub poruszając się rowerem, rowerem elektrycznym, rowerem towarowym, hulajnogą elektryczną lub innym małym pojazdem (tzw. mikromobilność).

Obecnie ponad 80 procent miejskiej przestrzeni drogowej jest zarezerwowane dla samochodów i parkingów; jedynie około 11,7 proc. przeznaczone jest na rowery elektryczne i zwykłe. W przeważającej części rowerzyści i rowerzyści e-rowerzyści korzystają z dróg razem z samochodami

Tilos, samowystarczalna grecka wyspa o zerowej ilości odpadów
Więcej obszarów ruchu w Szwajcarii dla wolno poruszających się pojazdów

Więcej przestrzeni dla ludzi, mniej dla samochodów: trzy praktyczne i typowe przykłady w mieście nad brzegiem Limmat

Aby jak najbardziej realistycznie przedstawić innowacje E-Bike City, badacze wybrali trzy typowe przykłady z Zurychu: plac Bellevue i most Quaibrücke w pobliżu Jeziora Zuryskiego, Birchstrasse na północy Zurychu i Winterthurer-Letzistrasse w Oberstrass .

Dzięki tym przykładom pokazujemy, jak zmieniłby się wygląd drogi, gdyby została zaprojektowana tak, aby była przyjazna rowerom, a nie samochodom. Suwak porównania obrazów umożliwia bezpośrednie porównanie aktualnej przestrzeni drogowej z jej możliwym przyszłym stanem.

Zrównoważona mobilność w Europie, oto kto robi różnicę
Od Mediolanu po Monzę, pierwszy metropolitalny greenway na świecie?

Cztery kroki do przyjaznego rowerom Piazza Bellevue: mikromobilność, więcej miejsc parkingowych i służby ratunkowe

Na swojej stronie internetowej badacze ETH na przykładzie placu Bellevue i mostu Quaibrücke w Zurychu pokazują, w jaki sposób można wdrożyć zasady miasta rowerów elektrycznych w czterech krokach:

Faza 1: transport publiczny, który obecnie przecina most Quaibrücke centralnym pasem, nadal będzie miał pierwszeństwo. Większość torów tramwajowych i pasów autobusowych pozostanie niezmieniona. Tam, gdzie nie ma możliwości wydzielenia pasów dla tramwajów i autobusów, wspólne pasy dla samochodów zapewniają płynną sieć transportu publicznego.

Faza 2: Sieć dróg dla samochodów zapewnia dostęp do każdego budynku, dzięki czemu możliwe są wszystkie ważne szlaki dojazdowe (np. dla handlowców, osób z problemami w poruszaniu się lub niepełnosprawnością ruchową), służby ratownicze (pogotowie ratunkowe, straż pożarna, policja) oraz dostawy.

Faza 3: pozostała przestrzeń drogowa jest wykorzystywana dla mikromobilności, a także szerszych chodników i nowych terenów zielonych. Badacze ETH odkryli, że obecnie 37 procent ulic Zurychu nadaje się do takiej przebudowy.

Faza 4: im więcej mieszkańców miast zdecyduje się żyć bez samochodu, tym więcej miejsc parkingowych będzie można stopniowo przekształcić w parkingi dla rowerów, tereny zielone i place zabaw. Wystarczająca ilość stref załadunkowych oraz parking krótkoterminowy zapewniają dostęp pojazdom uprzywilejowanym, dostawczym i transportowym.

Zielona i wspólna okolica: innowacyjny pomysł Holandii
Miejskie kolejki linowe: tak zielona mobilność nadlatuje z nieba

Kay Axhausen: „Ważny i sensacyjny wpływ” na system symulacji transportu MATSim

Projekt E-Bike City oznacza także koniec kariery Kay Axhausen jako profesora planowania transportu w ETH Zurich, chociaż po przejściu na emeryturę będzie on nadal nadzorował projekt.

Dołączając do ETH w 1999 roku, zyskał reputację badacza, który z wnikliwym, analitycznym okiem zagłębia się w zagadnienia transportu oraz precyzyjnymi modelami ekonomicznymi i matematycznymi.

Szczególnym rezultatem był System symulacji transportu MATSim, nad którym on i jego zespół badawczy pomagali pracować przez ostatnie 20 lat. Drugi Kay’a Axhausena, system miał „ważny i sensacyjny wpływ”.

Dziś MATSim jest w stanie symulować wiele aspektów zachowań na drodze.

„Największa aplikacja, którą możemy obecnie symulować w rozsądnym czasie obliczeniowym, obejmuje całe Niemcy, czyli decyzje transportowe 85-90 mln osób”.

W Forlimpopoli pierwsza włoska wioska poświęcona rowerom
Galeria zdjęć, projekt przebudowy miasta "MiMo".